Le métier de pilote de ligne : témoignage, fiche métier et formations

Quelques préalables pour les jeunes :

• Vérifiez très vite vers les 18 ans votre aptitude médicale pilote (civile ou militaire) dans un centre d’expertise médicale du personnel navigant.
• Demander une aptitude (civile ou militaire), et la renouveler chaque année en attendant d’être vraiment pilote. En effet, les normes de renouvellement sont moins fortes que les normes d’aptitude initiale
• Soyez fluent in English, c’est indispensable,
• Soyez ouvert à partir à l’international.

Préambule

Les règles sont aujourd’hui européennes. Il y a plusieurs niveaux de brevet et licence :

• CPL : Commercial Pilot Licence,
• ATPL : Airline Transport Pilot Licence,
• IR : Instrument Rated,
• MCC : Multi Crew Coordination,

Un pilote dans un avion de transport civil a en état de validité :

• Un brevet : son diplôme (théorique et pratique). Le brevet est acquis à vie.
• Une licence : son « autorisation » de piloter (théorique et pratique). La licence est soumise à des renouvellements d’aptitude professionnelle chaque année : renouvellement annuel par tests au simulateur et contrôles en vol,
• Des qualifications : IFR (Instrumental Flying Rules), MCC, Qualification de type d’avion (Ex Boeing 777), Qualifications d’instructeur ou d’examinateur (Ex : TRI / TRE). Les qualifications sont soumises à des renouvellements d’aptitude professionnelle chaque année : renouvellement annuel par tests au simulateur et contrôles en vol,
• Une aptitude médicale : renouvellement annuel,
• Une aptitude « compagnie » : renouvellement annuel. La compagnie vérifie par des maintiens de compétences théoriques, puis des tests, notre niveau professionnel.

Contrairement à d’autres métiers, un pilote passe sa vie professionnelle à se faire contrôler, tant pour ses aptitudes théoriques et pratiques, que pour son aptitude professionnelle médicale.

Témoignage d’un pilote de ligne

Intitulé du poste : Pilote de Ligne/ Commandant De Bord Long – Courrier

Ancienneté : 29 ans de métier

Pour accéder au métier de pilote, il existe plusieurs voies, qui sont bien différenciées :

• ENAC Ecole Nationale de l’Aviation Civile : c’est une « Grande école ». Le recrutement se fait sur concours après une prépa CPGE (L’ENAC dit que son concours est au niveau math sup, en réalité celui qui n’a pas fait sup et spé aura moins de chance). Environ 2000 candidats chaque année, environ 20 places cette année, c’est une formation élitiste, gratuite, mais il n’y a pas beaucoup de personnes qui la réussisse. Intitulé : concours EPL ENAC (http://www.enac.fr/fr/menu/formations/formations-1er-et-2eme-cycles/pilote-de-ligne-epl)

Moins de 10% des pilotes de ligne en compagnie sont issus de la filière ENAC.

• l’armée : Il faut voir les trois armes : Armée de l’Air, Armée de Terre, Marine. Seules l’Armée de l’air et la Marine donnent accès au avions de chasse (type Mirage 2000, Rafale, Rafale marine, Super Etendard etc.) qui sont les avions de guerre qui font rêver les jeunes.

• L’Armée de l’Air : on y rentre soit par l’Ecole de l’Air, soit après le Bac, les deux voies par concours. Il faut bien comprendre pour les jeunes que l’Armée de l’Air, ce n’est pas que la chasse, c’est aussi le transport. Environ 90% des pilotes qui réussissent à rentrer par la voie d’un des deux concours, ne seront pas pilote de chasse. Certains choisissent le transport d’entrée, ils feront du transport de troupe, ou de notre Président et des Ministres de la République. Pilote de chasse, c’est l’élite de l’élite, c’est une formation où il y a très peu d’appelés par an, et encore moins d’élus, car pendant toute la formation, aucun échec dans la progression en vol n’est permis. Site : http://air-touteunearmee.fr

1- Ecole de l’Air : il faut faire une prépa, c’est du niveau CPGE. On sera Officier. C’est un concours. On peut faire une prépa civile, ou une prépa militaire (voir même un lycée militaire et une prépa militaire) selon son caractère et les circonstances de vie, les deux prépas ne donnent rien de différent au concours, si ce n’est que la prépa militaire prépare très bien aux épreuves physiques. L’Ecole de l’Air donne accès à une carrière d’officiers, qui seront amenés à commander, et à être les cadres de l’armée de l’Air, après leurs carrières de pilote, ils resteront s’ils le désirent dans le commandement de l’Armée de l’Air.
2- Après le BAC : c’est un concours également, on sera sous-officier. On ne commandera jamais. On ne pourra pas (sauf cas exceptionnels) rester dans l’Armée de l’Air après la carrière de pilote.
3- L’Armée de Terre dispose d’une ALAT : Aviation Légère de l’Armée de Terre. Comme son nom l’indique, c’est une aviation légère, constituée pour l’essentiel d’hélicoptères de combat. Il y a des années il y avait également des avions, il semble que plus maintenant. Site : http://www.enac.fr/fr/menu/formations/formations-1er-et-2eme-cycles/pilote-de-ligne-epl

Une carrière de pilote militaire est d’environ 15 ans max après le macaron (brevet de pilote). Après il faut se reconvertir dans le civil ou dans le Commandement militaire (Ecole de l’Air seulement). Quand on quitte l’armée, on touche une pension (retraite) d’environ 1500 €. Aujourd’hui la reconversion civile est facilitée par le fait que les pilotes militaires « sortent » de l’armée avec des brevets et licences qui sont aux normes européennes. Ce sont des pilotes qui sont appréciés et recherchés pour leurs compétences. Cependant en France le marché de l’emploi est assez morose, contrairement à l’international.

• La Marine : On peut faire un parallèle avec l’Armée de l’Air. On rentre dans la Marine par concours au niveau Ecole Navale ou Bac. Selon ses aptitudes et ses mérites, l’élève-pilote sera affecté à l’issue d’un tronc commun vers la filière pilote de chasse (Rafale et Super Etendard), pilote de multimoteurs (Atlantique 2, Falcon 50…), pilote de guet aérien (Hawkeye) ou encore pilote d’hélicoptères (Lynx, Panther, Caïman…).

La filière chasse est encore plus dure que l’Armée de l’Air : poser un avion de chasse sur une piste de 60 m en mouvement sur les trois axes, n’est pas donné à tous.

Sites :

https://www.ecole-navale.fr/index.htmlet http://www.etremarin.fr/fiche_metiers/pilote-aeronautique-navale

Le recrutement s’adresse à des diplômés de niveau BAC à BAC+3 (CPGE Scientifiques : MP, PC, PSI) pour admission via la filière EOPAN (Elève-officier pilote de l’aéronautique navale).

Moins de 10% des pilotes de ligne en compagnie sont issus de la filière Armée de l’Air, ALAT, Marine.

• La petite porte Aéroclub

Elle est surnommée comme ça, car elle est moins prestigieuse que les précédentes. Cette voie consiste à passer ses brevets et licences (donc ses examens théoriques et pratiques) en passant par l’aéroclub (en général), puis en allant dans une école privée. On peut rentrer directement dans une école privée, sans passer par l’aéro-club. On obtient au bout du compte les mêmes brevets et licences que les autres, et que ceux délivrés par l’ENAC par exemple.

Inconvénient : c’est très très cher. Aujourd’hui environ 100 000 € 120 000 €.

En 1986 : 20 000 € environ.

De nombreuses écoles privées tant en France qu’en Europe, proposent des formations clé en mains. Aujourd’hui la mode est aux écoles Anglaises. Durée d’une formation ab-initio environ deux ans. On trouve des prêts.

Les plus connues en France :

Aéro – Pyrénées à Perpignan

Site : http://www.aeropyrenees.com/navigation/pilote-professionnel/devenir-pilote-de-ligne

Airways : http://www.airways-formation.com

Plus de 80% des pilotes de ligne en compagnie sont issus de la filière petite porte Aéroclub.

En quoi consiste votre métier, votre rôle, vos missions, les tâches récurrentes ?

Le métier consiste à transporter en avion en toute sécurité et sûreté des passagers, et ou du fret, d’un point A à un point B. Ma fonction c’est CDB, mon rôle c’est celui d’un chef d’orchestre qui va permettre de faire un vol, en toute sécurité, en toute sûreté, avec le maximum de confort, et avec le souci de la maîtrise des coûts.

De plus, je suis Instructeur TRI pour ma compagnie et Examinateur TRE, pour la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile).

Lorsque le vol est commencé, le processus est assez complexe, il demande beaucoup de réflexion et d’analyse, de travail en équipe, d’anticipation. On ne peut évidemment pas s’arrêter comme ça, l’avion avance à 12 kms minute environ, dans une atmosphère ou la température est à moins 55 °, et ou la pression est à 250 hpa (1013 au niveau de la mer). Le contrôle aérien est de plus en plus encombré partout. Il est déficient en Afrique. Les procédures sont de plus en plus complexes. Les phénomènes météo sont de plus en plus intense. Dans l’avion nous avons de plus en plus de passagers récalcitrants, énervés, agressifs, alcoolisés, qui font des évènements médicaux.

Les tâches récurrentes : préparations des vols, consiste à étudier un dossier d’environ 100 à 120 pages pour préparer le vol en toute sécurité.

Pouvez vous nous raconter une semaine type de pilote en aviation ?

Le métier de pilote civil peut être :

• Pilote dans l’aviation d’affaire : Avion Type FALCON 50 basé Paris

Un pilote dans l’aviation d’affaire raisonne au jour le jour pour son planning. Il ne sait pas maintenant que dans deux heures il part en évacuation sanitaire à l’autre bout du monde, où qu’il va transporter une personnalité du show-biz. Cependant voici un exemple :

Lundi : Paris Nice Paris Marseille dodo.

Mardi : Marseille New York dodo.

Mercredi : New York Paris

Jeudi : Evacuation sanitaire Paris Douala Paris

Vendredi : repos

Samedi : repos

Dimanche : repos

• Pilote de court – courrier : Avion Type ATR basé Lyon

Lundi : repos Lyon

Mardi : Lyon Toulouse Paris Bergerac Paris Angoulême dodo.

Mercredi : Angoulême Paris Strasbourg Paris Bergerac dodo

Jeudi : Bergerac Lyon Rennes Lyon Bordeaux dodo

Vendredi : Bordeaux Paris Tarbes Paris Tarbes dodo

Samedi : Tarbes Lyon Tarbes Paris Lyon

Dimanche : repos

• Pilote de long-courrier : Avion type Boeing 777 Basé Paris

Sur long-courrier un pilote raisonne en terme de date du mois pour le planning

1 au 4 Paris Réunion Paris

5 au 6 Repos

7 Visite Médicale

8 au 12 Paris Bogota Paris

13 au 18 Repos mensuels

19 au 22 Paris Buenos Aires Paris

23 au 24 Repos

25 26 Simulateur tests semestriels 2 séances de 4h00 19h00 23h00

27 Repos

28 au 31 Paris Los Angeles Paris

Que préférez-vous le plus dans votre activité et pourquoi ?

Le sentiment de liberté, et de joie que procure le vol, l’autonomie une fois les portes de l’avion fermées (seul maître à bord), le travail en équipe, la réflexion intellectuelle indispensable, la découverte de nouveaux pays, mode de vie. Tout cela amène parfois à l’issue d’un vol, un sentiment de plénitude. C’est irremplaçable.

Quels sont pour vous les points négatifs, s’il y en a ?

La vie privée : noël, anniversaire, premiers pas des enfants, vacances etc. Toute votre vie privée est liée à votre planning, votre planning est lié à l’activité aérienne, qui est maximale lors des périodes de vacances.

La santé : montée descente, pressurisation des avions, vol à haute altitude (rayons gammas) ont des effets néfastes sur la santé. 50 % des pilotes perdent leur aptitude médicale avant leur retraite. On s’assure pour la perte de licence en général.

Le stress : Stress économique important sur les décisions du pilote, stress des contrôles annuels, stress lors d’évènements techniques particuliers.

Quelles ont été vos motivations pour exercer ce métier ?

« J’voudrais voir le monde à l’envers

Si jamais c’était plus beau

Plus beau vu d’en haut

D’en haut

J’ai toujours confondu la vie

Avec les bandes dessinées

J’ai comme des envies de métamorphose

Je sens quelque chose

Qui m’attire

Qui m’attire

Qui m’attire vers le haut »

Liberté, pas de bureau ou très peu, responsabilité, connaissances intellectuelles, découvertes.

D’après vous, quelles sont les principales qualités requises pour l’exercer et pourquoi ?

Capacité de travail, capacité d’analyse à court terme (tactique) et à long terme (stratégie), esprit cartésien, pragmatique, logique, capacité à se remettre en question, savoir travailler en équipe, résistance à la fatigue, résistance au stress. Capacité à travailler dans un temps donné, capacité à travailler sous pression temporelle, très bon traitement des priorités.

Accepter de se faire juger par ses pairs chaque année. Accepter chaque vol comme un nouveau challenge au niveau de l’exigence de sécurité. Sérieux. Discipline. Hygiène de vie.

Un bon pilote est bien sur quelqu’un qui « pilote » bien, comme on conduit sa voiture.

Mais c’est surtout quelqu’un qui anticipe, analyse, comprend, travail en équipe, sait prendre la ou les bonnes décisions, sait revenir sur ses décisions. C’est quelqu’un dont la réflexion, l’analyse, la prise de décisions, la mise en œuvre des actions, le travail en équipe, la compréhension exacte des choses (on appelle ça la conscience de la situation dans notre métier, anglo saxon : situational awareness), est d’un haut niveau.

Quelles sont les évolutions professionnelles possibles ?

Le métier c’est pilote. Il a deux fonctions :

• co-pilote (ou officier pilote de ligne OPL) (les anglos saxons disent first officer). C’est le second du CDB.
• Commandant De Bord (CDB) (les anglos saxons disent Captain). Le CDB c’est le Chef, il a tout le monde sous son autorité quand la porte est fermée, il est responsable civilement et pénalement de tout ce qui se passe. Il a des devoirs absolus de sécurité, il a des pouvoirs importants pour y arriver.

Au début on est co-pilote. On peut commencer dans des petites compagnies sur des petits avions avec peu de place, puis évoluer sur des compagnies avec des avions un peu plus gros et progresser ainsi. Un jour, dans une compagnie, avec le type d’avion qu’ils ont, on peut passer CDB. La multiplicité des évolutions et des carrières des gens est très importante.

En général, on se projette un jour CDB sur long – courrier (dans le civil), c’est souvent la finalité.

On peut devenir Instructeur, Examinateur, Responsable de la Formation, Chef de secteur, Chef Pilote, Directeur des Opérations Aériennes.

Il faut bien voir qu’à un pilote donné, on a une carrière donnée, qui dépend des choix, des opportunités, de la chance, des faillites ou des réussites des compagnies, des compétences individuelles. Il n’y a pas de règles pour la carrière, même si en compagnie des règles d’ancienneté et de compétences prévalent, les carrières des individus sont toutes différentes.

Il faut aussi comprendre qu’en général (sauf rares exceptions) quand on change de compagnie, par choix ou par obligation, on redevient copilote dans la nouvelle compagnie. C’est souvent dramatique pour les gens.

Imaginez un ingénieur qui en changeant de boite reviens au bas de l’échelle dans sa nouvelle boite, ou un médecin hospitalier chef de service qui redeviendrait interne dans un nouvel Hôpital ou clinique ?

Avez vous des conseils à donner pour des jeunes qui souhaitent exercer votre métier ?

Mangez avion. Dormez avion. Pensez avion. Respirez avion. Travaillez avion. Travaillez vraiment. Pour y arriver il faut un investissement énorme, une masse de travail énorme, qui ne marche qu’avec une passion importante.